Az UAV-k hétköznapi elterjedésének legnagyobb akadálya, hogy nincs egységesen elfogadott szabályozás azok használatára vonatkozóan. Sőt, a legtöbb ország belföldi légiközlekedésért felelős szerve – köztük az amerikai FAA – még csak nem is rendelkezik a biztonságos drón-használat technikai feltételeire vonatkozó részletes előírásokkal. A legfontosabb megoldásra váró probléma a kis- és közepes méretű drónok ütközési veszélyt érzékelő és elhárító rendszerének hiánya. Hagyományos repülők és katonai célú UAV-k fedélzetén már régóta működnek ilyen berendezések, az igazi kihívás ezek méretének és súlyának csökkentése, hiszen a legtöbb kereskedelmi célra szánt pilóta nélküli légijármű teherbírása igen limitált.

ADS-B

Pilótával vagy anélkül, az ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) ütközést gátló rendszer az egyik legbiztosabb. Két egységből áll, egy transzponder (adó), amit a repülő fedélzetén helyeznek el és egy vevő, amely lehetővé teszi az adó által küldött jelek vételét. Ideális időjárási körülmények és terepviszonyok mellett akár 300km-es sugarú körben érzékelhetőek az adó jelei, melyek valós idejű információt szolgáltatnak a gép pozíciójáról, magasságáról és sebességéről. Kis szoftveres rásegítéssel ezek az adatok valós időben, grafikusan megjeleníthetőek az irányítóközpont radarján vagy térképén, ilyen módszerrel működik például a http://www.flightradar24.com/. Az ADS-B transzponderek hamarosan világszerte felváltják a hagyományos radartechnológiát, az USA-ban a tervek szerint 2020-ig minden repülőre telepítenek belőle.

Jó hír, hogy a washingtoni Sagetech-nek sikerült 100 grammra leszorítani az ADS-B transzponder súlyát, tavaly novemberben már UAV-kon is sikerrel tesztelték. A „Clarity” nevet viselő, wifi-vel rendelkező készülék ráadásul saját tápról üzemel, úgyhogy régebbi típusú repülőmodelleken is alkalmazható.

MIDCAS

Mid-Air Collision Avoidance System (MIDCAS) fedőnév alatt fut az az Európai Védelmi Ügynökség által életre hívott projekt, amely 2014 végéig kíván általános megoldást találni a drónok ütközésmentes közlekedésére.  A technológián öt ország (Svédország, Németország, Franciország, Olaszország és Spanyolország) tizenegy, az UAV-gyártásban és szenzor-fejlesztésben piacvezető vállalata dolgozik együtt. A négy éves, összesen 65 millió dolláros projekt célja, hogy olyan biztonságos repülést garantáló rendszert építsenek, amely transzporderek használata nélkül is hatékonyan működik. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ADS-B technológia mellett elektro-optikai és infra kamerák segítségével próbálják rábírni a drónokat arra, hogy a levegőben érzékeljék más légijárművek jelenlétét és összeütközés veszélyének esetén önállóan tegyenek kitérő manővert. A rendszerrel szemben alapelvárás, hogy bármilyen típusú UAV-ra telepíthető legyen. A legnagyobb kihívást egy olyan szoftver kifejlesztése jelenti, amely képes a különböző típusú szenzorok által beküldött adatokat feldolgozni és egységesen kezelni.

GBSAA

Az Amerikai Hadsereg egy lépéssel már a MIDCAS projekt résztvevői előtt jár, 2012 nyarán sikerrel tesztelték GBSAA (ground-based sense and avoid) földi radarukat, amelyet kifejezetten UAV-k nyomonkövetésére kívánnak használni. A próbarepülések során MQ-1C Gray Eagle típusú fix szárnyú drónok  manővereit biztosították nagy sikerrel, a végső engedélyeztetés 2014 márciusára várható.

Alacsonyan szállva

Az eddig felsorolt eszközök a középmagasságon történő repülések során működnek igazán hatékonyan, de mi a helyzet a 150 méteres határ alatt végzett műveletekkel? Ebben a magasságban ugyanis már számos egyéb akadály képez veszélyt: fák, felhőkarcolók, kémények, magasfeszültségű távvezetékek...ráadásul a GPS jelek bármikor könnyen elveszhetnek. Szakemberek szerint technikai megoldás mindenre lenne, amíg a játékszabályok nem tiszták, a fejlesztők nem látják értelmét ilyen költséges projektek beindításának. A labda tehát továbbra is a jogalkotók térfelén pattog.